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如今的汽车设计可谓琳琅满目，能够触动内心的却少之又少，而梅赛德斯-AMG G63算是其中之一。
坚固的结构、强悍的越野能力以及迷人的排气声浪，这辆经典的方盒子不仅成为了越野车的符号，也是每一位男人心目中的梦想，无论走到哪儿，它都会吸引周围的人的目光与驻足。
历经45年，奔驰G级越野车一共经历过四次迭代，提供短轴距敞篷、硬顶，长轴距四门硬顶、两门厢式共四款车型。但是，改变的仅仅是发动机、变速器和配置方面的升级，基本底盘结构以及设计从未发生过改变。回到我手中的梅赛德斯-AMG G63，虽然说仍然是威武硬朗的铁盒子造型，但是前悬架已由硬轴式变成了双叉臂独立式，并且那刻有时代烙印的仪表台设计早已经被富有科技感的液晶屏幕所取代，轴距也由诞生之初的2850mm，延长至2890mm，看似只是小打小闹，但是对于奔驰G级越野车来说却意味着重生。
无论G350、G500还是G63，我已经驾驶过多次，但是每一次相遇，都会被这块方盒子给迷住，心中的那一份激动始终伴随着我与它接触的每一天。本次驾驶的梅赛德斯-AMG G63采用“哑光铂金灰”为主色黑色为辅色，相比于常见的黑色或白色更显特别，平直的前发动机盖、硬朗的腰线在柔光下渲染，显得也行十足，哑光熏黑色中网、奔驰标、前后保险杠以及轮眉，使得整车更具神秘感和精致感。
车头前突起的转向灯最值得称赞，因为这两个上世纪的产物不仅得到了设计师的保留，还一改粗犷的设计，被小有心思地在灯罩内刻上了MERCEDES-BENZ的名牌。经典的圆形前大灯围绕一圈点亮的效果像是加了美颜效果的硬汉，不仅更具标志性，照明亮度也更好。车身侧面的设计非常考究，笔直的线条配合个三个几乎相同的方窗设计组合总是给人特别精神的感觉，只是圆润的后视镜似乎有些违和，不过经典的机械门锁得到了保留，我相信有很多粉丝都迷恋这枪上膛般的清脆声，为了听“咔哒”声都会多开关几次车门吧。
22寸轮圈采用多条幅式，看着就性能范儿十足，红色刹车卡钳点缀，范儿就更正了。车尾依旧是全尺寸的“大书包”与代表性能的G63和AMG标识，适合国内道路开门方向的尾门与对称式的LED尾灯相互呼应。
梅赛德斯-AMG G63在内饰设计方面无论是豪华感还是做工用料上都秉承了奔驰的最高水准，用奢华一词来形容也不足为过，中控台采用软性皮革包覆，无论是手感还是视觉效果都堪称一流，三辐式平底方向盘采用真皮与碳纤维组合，运动氛围感营造得淋漓尽致，中央控制区域运用了大量的磨砂质感的镀铬装饰，“涡轮扇叶”式空调出风口配合IWC石英钟，不仅突出中控区域立体感，也彰显了AMG的顶级身份。
两块12.3英寸液晶屏无缝连接，尽管显示效果出色，也具有一定的科技质感，但是短短的几年时间，与当今普遍流行的车机系统相比已稍显落伍，比如没有触摸功能，操控需要通过COMAND按钮来实现，CarPlay功能也只能通过有线连接来实现等。不过，各旋钮、按键的操作手感和做工可谓无可挑剔，操作起来也特别顺手。值得一提的是，方向盘底部两侧还有驾驶模式，其中包括悬架软硬调节和排气增强，只要按下去G63就会变身成为性能跑车。
梅赛德斯-AMG G63搭载的是代号为M177的4.0L双涡轮增压发动机，最大功率为430kW/6000rpm，扭矩达到850Nm/2500~3500rpm。在结构上，采用了两颗涡轮增，有助于减少废气背压和改善换气，也是动力平顺且响应迅速的根源所在。同时，两颗涡轮压器位于两排气缸夹角中间，在有效减少发动机体积时，更有利于在发动机舱内获得更多散热空间。
发动机采用奥托循环，活塞缸径与行程分别为83mm和92mm，压缩比为10.5：1，孔壁采用0.1至0.15mm的NANOSLIDE热喷涂工艺，使其在减轻重量的同时，具有良好的散热性。M177发动机采用双顶置凸轮轴的每缸四气门设计，并使得进气凸轮轴向“提前”方向调节40°kW曲轴角度，排气凸轮轴最多向“延迟”方向调节40°kW曲轴角度。从而在混合气循环时，让气门重叠能够在更大范围中进行调节，实现在转速区间内，具有更为宽泛的高扭矩、高功率输出特性。同时保持低燃油消耗率和低排放。采用锆合金材质制造的气缸盖专为高性能发动机而设计，良好的散热流道设计使其在极限条件下，仍能保持高水准的动力输出。
缸体采用由砂铸铝合金制成的封闭盖板式结构，并通过采用NANOSLIDE缸壁镀膜技术，使得发动机气缸镜面的硬度达到传统铸铁缸套的两倍，减磨的同时增强了使用寿命。同时有助于在800~3250rpm之间，实现2、3、5、8这四个气缸的停缸技术。不仅能够有效减少油耗并降低排放，也同样提升了使用寿命。行车电脑可以根据驾驶员脚上的油门开合大小来自行判断，在匀速巡航时，可见中间液晶仪表上显示闭缸的标志，增加了燃油经济性，也让这个庞然大物减少了“不是在去加油站的路上就是在加油站”的痛苦。当然，在超过发动机转速或深踩油门时，发动机停缸会在几毫秒内启动，而这一切，除了仪表盘转速指针在跳动外，驾乘者不会有丝毫察觉。原因是发动机内置的摆式减振器减少了8缸工作模式下的四阶振动以及四缸模式下的二阶振动。自动启停触发非常灵敏，只要刹停，发动机非常聪明地就进入休眠状态，而唤醒时的振动也抑制的非常到位，不过更让人着迷的还是在怠速下那种“咕噜咕噜”煮水的声音。
提到奔驰V8发动机特有的煮水声，想必多数人与我一样之所以迷恋奔驰G级，就是因为其所爆发出来的浑厚声浪，而其中的奥秘就在于发动机内的曲轴设计。多数V8发动机搭载的是平面曲轴，相邻曲柄之间的夹角为180度，两侧缸体交替点火，尽管在高转速下动力输出舒畅，但是平稳性和二阶振动表现并不好，需要工程师对曲轴配重、点火正时进行优化。而奔驰G500所搭载的M176发动机采用的是十字曲轴，相邻曲柄之间的夹角为90度，与180度夹角V8发动机的点火顺序不同，在点火过程中，总会出现单边连续排气的情况，从而导致两侧气缸的排气脉冲不稳定，并发生干涉，缺点是在高转速下动力输出不顺畅，但是这也是奔驰G500、G63特有的“煮水声”的来源。另外，NVH和二阶振动相比180度夹角V8发动机的表现要更好。
与发动机匹配的是9G-TRONIC 自动变速器，为了适应这款发动机的扭矩，已经得到了增强。得益于Direct control系统，变矩器中的双涡轮扭力减振器和离心摆技术的结合确保了出色的驾驶操控性。梅赛德斯-AMG G63从静止加速至100km/h仅需4.5s，虽然说全新奔驰G63仍是一辆不折不扣的硬派越野车，但是在如此强劲动力的支持下，公路表现依然不容小觑。配合相比上一代增强55%的车身大梁抗扭特性，无论是并线、超车，充沛的动力就会随着低沉的排气声浪一起喷涌而出，并且由于前部由硬轴式非独立悬架改为双叉臂式独立悬架，车身的转向响应性、晃动感与路面的振动感表现都要比上一代舒服很多。更重要的是，在低负荷工况下，油耗可以下降到15L/100km以内。
在实际驾驶过程中，无论是中途加速，还是高速巡航，发动机与变速器都在通过默契的配合为整车提供充沛的动力表现。在加速时，只需轻点油门即可在低沉的声浪中将一切车外景物抛向车后。9挡自动变速器在换挡平顺性方面也表现得相当不错。力度适中且清晰的刹车脚感也会让这款巨大的方盒子拥有出色的操控感受。另外，得益于双叉臂独立前悬架，转弯、并线时车头的响应性和指向性不再像老款车型那般反应迟钝和模糊不清。
在越野的过程中，850Nm强大的扭矩配合全时四驱系统，只需平稳的动力输出，即可缓缓驶离坑洼路面。梅赛德斯-AMG G63搭载的是倍耐力Scorpion Zero Asimmetrico轮胎，当一侧车轮碾在泥地并出现低附着力时，我只需轻踩油门，G63几乎连车身都没有发生摆动，在出乎意料的抓地力和强大四驱系统配合下，轻松通过沟壑。
继续前行，路面几乎被乱石所掩盖，面对这样的路况，我依次将中央差速锁、后桥差速锁和前桥差速锁进行了锁止，车身电子稳定系统自动关闭，凭借低速2.93倍扭矩放大功能，我只需轻踏油门，伴随着发动机的低吼声充沛且不间断的扭矩均匀释放着，通过每一处坡道和乱石堆，几乎不费吹灰之力。在经历了数次类似路段后，我逐渐摸清了梅赛德斯-AMG G63的脾气秉性，开始在大自然面前肆无忌惮起来，几乎不再把泥泞、沟壑放在眼里，随着油门的深入，任由沙泥拍打哑光铂金灰色车身，而到了干燥沙地，卷起一片烟尘，在午后暖阳的照耀下，仿佛一道利剑深入大自然，带领我感受与众不同的风景。
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